Que se serait-il passé si le copilote / mécanicien de bord du KLM avait crié au capitaine d'interrompre le décollage ou de l'arrêter de force?
Tim Sanders, directeur expérimenté de la formation des compagnies aériennes
La catastrophe de Tenerife est l'un des accidents les plus étudiés de l'histoire.
Comme tous les accidents mortels, celui-ci a entraîné de nombreux changements de philosophie et a largement contribué à l'avènement de la formation en gestion des ressources de l'équipage, de la formation aux incursions sur piste et, plus récemment, des compétences linguistiques en anglais.
Le réglage de l'accident
Après avoir été détournés vers l’aéroport de Los Rodeos à la suite d’une détonation à leur destination, Las Palmas (îles Canaries), les deux 747 se sont retrouvés à une escale imprévue avec de nombreux autres avions. compliquer la situation surpeuplée à l’aéroport de Los Rodeos, les nuages bas et le brouillard avec une visibilité de seulement 300 mètres (1 000 pieds) ont empêché la tour de voir tous les avions au sol qui Les conditions ci-dessus ont ouvert la voie à la catastrophe imminente: il a suffi de défaillances supplémentaires dans le système ATC et / ou dans le cadre de la sensibilisation / décision des équipages de conduite pour sceller le sort de 583 personnes.
Dans ce cas, un capitaine KLM fatigué et par conséquent impatient a pris la décision fatidique de procéder à un décollage sans autorisation appropriée. L'équipage approchait de la fin d'une longue journée de travail et risquait de dépasser ses limites de travail, assombrissant davantage la prise de décision.
Un capitaine de formation très expérimenté dans le domaine des transports aériens, qui a toujours mis l'accent sur la sécurité, a pris une mauvaise décision! Comment cela s'est-il passé? Aujourd'hui, nous savons que des niveaux élevés de stress et / ou de fatigue combinés à des conditions de fonctionnement imprévues peuvent avoir un impact considérable sur la prise de décision humaine.
Principalement à la suite de cet accident désastreux et d’autres, nous organisons aujourd’hui une formation sur les facteurs humains (gestion des ressources de l’équipage) pour aborder la psychologie de l’équipage, la toutes les entrées de l'équipage) pour éviter les résultats négatifs. En bref, nous permettons à l’ensemble de l’équipage d’assumer la responsabilité de la prise de décision en matière de sécurité. Le capitaine reste l’autorité ultime, mais la psychologie du leadership a beaucoup changé. Les capitaines ne sont pas des monarques.
En 1977, avant la philosophie de CRM, le capitaine avait un niveau absolu d'autorité dans le cockpit, à tel point que de nombreux conducteurs de compagnies aériennes ignoraient souvent les procédures standard d'exploitation des compagnies et appliquaient les procédures du cockpit à leur guise. Cela a conduit à une situation où les premiers officiers de certaines compagnies aériennes devaient garder des notes sur chaque capitaine avec lequel ils volaient. De nos jours, les pilotes qui n'ont pas volé pendant cette période trouveraient cela incroyable avec l'accent mis aujourd'hui sur l'application des procédures opérationnelles standard et la gestion des ressources de l'équipage. actions, mais dans la plupart des cas, demander un "Abandon" au décollage ou un "Go-Around" lors d'une approche.
Cela dit, le commandant de bord du vol KLM n’était pas un tel capitaine, mais était un capitaine d’entraînement très respecté. Alors, comment une si mauvaise décision du capitaine de KLM a-t-elle pu se produire?
Le capitaine de KLM avait un total de 11 700 heures de vol, 1545 dans le Boeing 747. Il était le capitaine en chef de la KLM pour le 747 et figurait dans les publicités de la compagnie, y compris celles des magazines en vol.
Ci-dessous un extrait
FACTEURS HUMAINS: TENERIFE REVISITED
John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson et Marc B. Wilson Université du Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD
"Le co-pilote de KLM, inexpérimenté, effectuait son premier vol en tant que copilote. Si le copilote avait été considéré comme un professionnel tout aussi expérimenté, le capitaine de KLM aurait pu inclure ses points de vue dans le processus de prise de décision et tenir compte de son jugement. L’absence d’expérience de copilote est également citée par le NTSB dans son étude de 1994 sur les accidents d’aéronefs majeurs. Le temps de vol médian des copilotes participant à l'étude était de 419 heures, soit un peu moins que les trois quarts de l'année.
Une analyse linguistique des conversations des copilotes de KLM, telles qu'elles ont été enregistrées sur l'enregistreur de voix dans le poste de pilotage de l'avion, apporte des données supplémentaires appuyant l'hypothèse ci-dessus. L'analyse a révélé que le copilote de KLM utilisait des «dispositifs d'atténuation» (tels que la formulation d'énoncés en tant que questions) et des déclarations couvertes assorties de qualifications afin d'atténuer les effets de ses demandes (Weick, 1993). Probablement en sachant que ses commentaires étaient hors de propos, le copilote de KLM gardait ses soupçons et quand il parlait, il utilisait des appareils de parole moins susceptibles de décourager le capitaine. "
"Pour résumer la dynamique du groupe et la position inflexible du capitaine, l’équipage de KLM était stressé, pas simplement du point de vue de la performance professionnelle; ils étaient très près de dépasser les restrictions pour le service de vol en tant qu'équipage. Le capitaine était chargé de s'occuper de son équipage et de lui-même. Le copilote et le mécanicien de bord ont fait confiance au jugement du capitaine en raison de son niveau d'expérience.
On peut conclure des interactions qui ont eu lieu dans le cockpit du KLM que le copilote et le mécanicien de bord ont choisi de maintenir la cohésion du groupe plutôt que de défier le capitaine. Leur réticence à contester la décision d'un supérieur a contribué à la catastrophe de Tenerife. "
Le facteur fatidique
"La tour a demandé à la KLM de rouler sur la piste de décollage, de faire demi-tour et d’attendre des instructions supplémentaires. Le Pan Am devait suivre la KLM sur la piste de décollage, tourner à côté de la voie de circulation C3 et emprunter une piste parallèle pour le reste du taxi. Après l'avoir terminé, tourner à la fin de la piste, le KLM "Le KLM 4805 est maintenant prêt pour le décollage et nous attendons notre autorisation ATC." La tour a répondu avec l’autorisation ATC suivante. " KLM, vous êtes autorisé à prendre la ligne Papa Beacon, montez à ... "Alors que le premier officier de KLM était en train de relire l'autorisation ATC à la tour, le capitaine de KLM a relâché les freins et a dit" Nous allons ". Après avoir terminé la relecture de l’ATC, le premier officier a dit: «Nous sommes maintenant en train de décoller» ou «Nous sommes maintenant au décollage» (les bandes de transmission n’étaient pas claires).
Dans une déclaration ultérieure, le contrôleur de la tour a déclaré avoir compris que le message du premier officier était "Nous sommes à la position de décollage". Le contrôleur a répondu "OK", puis a fait une pause de deux secondes. décollage, je vous appellerai. "
Pendant ce temps, dans le cockpit du Pan Am, le commandant de bord a fait remarquer que le KLM pourrait éventuellement interpréter l'autorisation de l'ATC comme autorisation de décollage. Donc, immédiatement après que la tour ait dit "d'accord" et que le premier officier des Pan Am a répondu "Nous continuons à rouler sur la piste". Ce message panaméricain a coïncidé avec la fin des instructions de la tour à la KLM. Les deux messages étaient à peine compréhensibles dans le cockpit de KLM. Le contrôleur a alors dit au PanA de signaler qu’il était hors de la piste et le Pan Am a répondu qu’ils communiqueraient leurs informations quand ils seraient dégagés.
Dans le cockpit de KLM, seul le mécanicien de bord aurait entendu ces deux derniers messages menant au dialogue suivant:
Ingénieur, "Est-ce que hij er niet af dan?"
Capitaine, "Wat zeg je?"
Ingénieur, "Est-ce que hij er niet af die Pan American?" (N'est-il pas clair, ce Pan American?)
Capitaine: "Jawel." (Oui)
Le commandant de bord a formulé cette réponse avec beaucoup de force. Les avions sont entrés en collision environ 13 secondes plus tard. "
Doug Hanchard, Aviateur avec 7 000+ heures CPL, ATPL Pitt S1 à DC-8 "s et B-707" s.
Répondu le 13 juil. 2017 · L'auteur a 2,5k réponses et 5.8m répond aux vues
Vous avez défini une séquence d'événements très spécifique qui mélange certains faits de l'accident.
Si un premier officier appelle pour arrêter le décollage et que le mécanicien de bord accepte, le commandant de bord serait tenu d’évaluer la raison de la demande - avant de commencer le décollage. C'est si simple.
Il y a eu une série d'événements qui ont créé les conditions à Tenerife, y compris le personnel de la tour de contrôle du trafic aérien inexpérimenté qui manipule de gros volumes d'avions commerciaux lourds et des difficultés linguistiques et un accent local qui n'est pas encore bien compris. décoller ou décoller. Rappelez-vous que la piste, les voies de circulation et les avions n'étaient pas visibles du personnel de l'ATC en raison du brouillard.
Relevé de contrôle du trafic aérien de Tenerife
PA RT = Premier officier des transmissions par radio
APP = tour de Tenerife
PA CAM 1 = Zone de pilotage Mike PanAm, Capitaine
PA CAM 2 = Aire de pilotage Mike PanAm, premier officier
PA CAM 3 = Zone de pilotage Mike PanAm, Ingénieur de vol
KLM RT = Transmission radio KLM
KLM CAM 1 = Espace cockpit de KLM Mike, Capitaine
KLM CAM 2 = Espace cockpit de KLM Mike, premier officier
KLM CAM 3 = Espace cockpit de KLM Mike, Ingénieur de vol
?? = Inconnu
1701: 57,0
PARTIE
Tenerife le Clipper un sept trois six.
1702: 01.8
APP
Clipper un sept trois six Tenerife.
1702: 03.6
PARTIE
Ah- On nous a demandé de vous contacter et aussi de rouler sur la piste, c'est bien ça?
1702: 08.4
APP
Affirmatif, prenez un taxi pour la piste et -ah quittez la piste troisième, troisième à votre gauche [conversation de fond dans la tour].
1702: 16,4
PARTIE
Troisième à gauche, O.K.
1702: 18,4
PA CAM 3
Troisième il a dit.
PA CAM?
Trois.
1702: 20,6
APP
... troisième à votre gauche.
1702: 21.9
PA CAM 1
Je pense qu'il a dit en premier.
1702: 26,4
PA CAM 2
Je le lui redemanderai.
PA CAM?
??
1702: 32.2
PA CAM 2
Virage à gauche.
1702: 33,1
PA CAM 1
Je ne pense pas qu'ils aient des minimums de décollage en ce moment.
1702: 39.2
PA CAM 1
Qu'est-ce qui s'est vraiment passé là-bas aujourd'hui?
1702: 41,6
PA CAM 4
Ils ont mis une bombe dans le terminal, Monsieur, là où se trouvent les comptoirs d’enregistrement.
1702: 46,6
PA CAM 1
Eh bien, nous leur avons demandé si nous pouvions tenir et -uh- Je suppose que vous avez eu le mot, nous avons atterri ici ...
CAME-?
??
1702: 49,8
APP
KLM quatre huit zéro cinq combien de voie de circulation -ah- avez-vous passé?
1702: 55,6
KLM RT
Je pense que nous venons de passer Charlie quatre maintenant.
1702: 59,9
APP
O.K ... à la fin de la piste, faites-en un quatre-vingts et signalez -ah-ready -ah- pour l'autorisation ATC [conversation de fond dans la tour].
1703: 09.3
PA CAM 2
Le premier est un virage à quatre-vingt-dix degrés.
1703: 11,0
PA CAM 1
Ouais ok.
1703: 12.1
PA CAM 2
Doit être le troisième ... Je lui redemanderai.
1703: 14.2
PA CAM 1
D'ACCORD.
1703: 16,6
PA CAM 1
On pourrait probablement y aller "ah ah ...
1703: 19.1
PA CAM 1
Tu dois faire un virage à 90 degrés.
1703: 21.6
PA CAM 1
Ouais, euh
1703: 21.6
PA CAM-2
Quatre-vingt-dix degrés de tour pour contourner ce problème… celui-ci, il y a quarante-cinq ans.
1703: 29.3
PARTIE
Voulez-vous confirmer que vous voulez que le clipper un sept trois six tourner à gauche à la troisième intersection?
1703: 35,1
PA CAM 1
Un deux.
1703: 36,4
APP
Le troisième, monsieur, un; deux, trois, troisièmes et troisièmes.
1703: 38.3
PA CAM?
Un deux (quatre).
1703: 39,0
PA CAM 1
Bien.
1703: 40,1
PA CAM 1
C'est ce dont nous avons besoin, le troisième.
1703: 42.9
PA CAM 3
Uno, dos, tres.
1703: 44,0
PA CAM 1
Uno, dos, tres.
1703: 44,9
PA CAM 3
Tres - euh - si.
1703: 46,5
PA CAM 1
Droite.
1703: 47.6
PA CAM 3
Nous allons le faire encore.
1703: 47.6
APP
... eu sept un trois six rapports ont quitté la piste.
1703: 49.1
PA CAM 2
Volets d'aile?
1703: 50,2
PA CAM 1
Dix, indiquent dix, les feux de bord d'attaque sont verts.
1703: 54,1
PA CAM?
Obtenir cela.
1703: 55,0
PARTIE
Clipper un sept trois six.
1703: 56,5
PA CAM 2
Lacet humide et instrument?
1703: 58,6
PA CAM 1
Ah, Bob, on va en avoir un ...
1703: 59.3
PA CAM 2
J'ai une gauche.
1704: 00.6
PA CAM 1
As tu?
1704.00.9
PA CAM 2
Et -ah- besoin d'un droit.
1704: 02.6
PA CAM 1
Je vais vous donner un peu ...
1704: 03.8
PA CAM 2
Mettez un petit aileron dans cette chose.
1704: 05.0
PA CAM 1
O.K., voici une gauche et je vous en donnerai une juste ici.
1704: 09.7
PA CAM 1
D'ACCORD. tourner à droite et à gauche.
1704: 11.4
PA CAM 2
Contrôles de lacet gauche.
1704: 12,4
PA CAM 1
O.K., voici les gouvernails.
1704: 13.6
PA CAM 1
Ici, deux à gauche, au centre, deux à droite.
1704: 17,8
PA CAM 2
Chèques
1704: 19.2
PA CAM 2
Contrôles.
1704: 19.6
PA CAM 1
Haven "t vu encore!
1704: 20.3
PA CAM 2
Je ne suis pas non plus.
1704: 21. 7
PA CAM 1
Ils sont libres, les indicateurs sont vérifiés.
1704: 24,6
PA CAM 2
Il y en a un.
1704: 25,8
PA CAM 1
Il y en a un.
1704: 26,4
PA CAM 1
C'est le quatre-vingt-dixième degré.
1704: 28,5
PA CAM?
D'ACCORD.
1704: 34,5
PA CAM?
??
PA CAM 2
Finales de poids et de centrage?
1704: 37,7
PA CAM
[Sons similaires au trim stabilisateur]
1704: 37,2
PA CAM 1
On allait mettre ça sur quatre ans et demi
1704: 39.8
PA CAM 3
Nous avons quatre ans et demi et nous pesons cinq heures trente-quatre. [son de trim stabilisateur]
1704: 44,6
PA CAM 2
Quatre et demi à droite.
1704: 46,8
PA CAM 2
Vérification de taxi de l'ingénieur.
1704: 48,4
PA CAM 3
Le contrôle de taxi est terminé.
1704: 50,5
PA CAM 2
Briefing de décollage et de départ?
1704: 52,1
PA CAM 1
O.K., ce sera standard, nous irons tout de suite jusqu'à ce que nous ayons trente-cinq cents pieds, puis nous allons faire ce renversement et revenir à quatorze.
1704: 58.2
APP
... m huit sept zéro cinq et clipper un sept ... trois six, pour votre information, l'éclairage de la ligne centrale est hors service. [La transmission APP est lisible mais légèrement cassée]
1705: 05.8
KLM RT
J'ai copié ça.
1705: 07.7
PARTIE
Clipper un sept trois six.
1705: 09.6
PA CAM-1
Nous avons des marques sur la ligne centrale ... seulement peut-être "t-il" nous comptons la même chose que ... nous avons besoin de huit cents mètres si vous n'avez pas cette ligne centrale ... Je l'ai lu sur le dos tout à l'heure.
1705: 22,0
PA CAM 1
C'est deux.
1705: 23,5
PA CAM 3
Oui, ça fait quarante-cinq ans.
1705: 25,7
PA CAM 1
Oui
1705: 26,5
PA CAM 2
C'est celui-ci ici.
1705: 27.2
PA CAM 1
Oui, je sais.
1705: 28,1
PA CAM 3
D'ACCORD.
1705: 28,5
PA CAM 3
Le prochain est presque quarante-cinq heures, hein yeh.
1705: 30.6
PA CAM 1
Mais ça va ...
1705: 32.4
PA CAM 1
Ouais, mais ça va ... devant, je pense que ça va nous mettre sur la voie de circulation.
1705: 35,9
PA CAM 3
Ouais, juste un peu yeh.
1705: 39.8
PA CAM?
O.K. à coup sûr.
1705: 40.0
PA CAM 2
Peut-être qu'il compte peut-être ces trois personnes.
PA CAM?
Huh.
1705: 44.8
PA CAM?
J'aime ça.
1705: 44,8
KLM RT
Le KLM ... quatre huit zéro cinq est maintenant prêt pour le décollage ... et nous attendons notre autorisation ATC.
1705: 53,4
APP
KLM huit sept * zéro cinq euh, vous êtes autorisé à monter sur le mont Papa Beacon et maintenez le niveau de vol zéro à droite après le décollage et continuez avec le cap zéro quatre jusqu'à l’interception des trois deux cinq radiaux du VOR Las Palmas.
1706: 09.6
KLM RT
Ah roger, monsieur, nous sommes passés au niveau de vol zéro zéro de Papa Beacon, à zéro zéro quatre jusqu'à l’interception des trois deux cinq et nous sommes maintenant au décollage.
Californie. 1706: 13
KLM CAM 1
Allaient
1706: 18.19
APP
D'ACCORD.
1706: 19.3
PARTIE
Non ... hein.
1706: 20.08
APP
Attendez-vous à décoller, je vous appellerai.
1706: 20.3
PARTIE
Et nous continuons à rouler sur la piste, le clipper un sept trois six.
1706: 19.39 - 1706: 23.19
[La transmission radio PA et les communications APP ont provoqué un bruit strident dans le cockpit de KLM - messages non entendus par l'équipage de KLM]
1706: 25,6
APP
Roger alpha un sept trois six rapport quand la piste est dégagée.
1706: 29.6
PARTIE
OK, nous rapporterons quand nous serons clairs.
APP
Je vous remercie
PA CAM 1
Permet de sortir d'ici!
PA CAM 2
Oui, il est anxieux n'est-ce pas.
PA CAM 3
Yeh, après il nous a tenus une demi-heure. Maintenant, il est pressé.
1706: 32,43
KLM CAM 3
N'est-il pas clair alors?
1706: 34,1
KLM CAM 1
Que dis-tu?
1706: 34.15
KLM CAM?
Ouaip.
1706: 34.7
KLM CAM 3
N'est-il pas clair que panaméricain?
1706: 35,7
KLM-1
Oh oui. [énergiquement]
1706: 40
[Le capitaine du PanAm voit les phares d'atterrissage de KLM à environ 700 mètres]
PA CAM 1
Il est là ... regarde-le! Putain que fils de pute arrive! Descendez! Descendez! Descendez!
1706: 44
[KLM commence la rotation]
1706: 47,44
KLM CAM 1
[Crier]
1706: 50
[Collision]
Noah Rollins, Juste un gars qui connaît des trucs au hasard par moments.
Réponse le 12 juillet 2017
Ce que je voudrais souligner à propos de cet incident est le suivant: le pilote du vol KLM était la vedette des pilotes de KLM.
Pour que le décollage soit correctement interrompu, non seulement le copilote ou l’ingénieur doit s’assurer qu’il commence à ralentir, mais il doit également se détourner de l’autre 747. Cela pourrait ne pas être possible, compte tenu de la longueur de la piste, et si vous essayez de le tourner pendant qu'il se déplace trop vite, vous finirez probablement par déraper, verrouiller la roue avant ou simplement arracher le train d'atterrissage. Ils sont peut-être de l'acier, mais le capitaine de KLM avait également commandé du carburant supplémentaire pour entrer dans son avion, ce qui a permis de sceller le sort des deux vols en raison du poids supplémentaire.
De manière réaliste, dès qu’ils ont commencé à atteindre une vitesse proche de la normale, l’appareil était condamné. Il n'y avait pas assez d'espace pour atteindre une vitesse sans décrochage ET parvient à dégager les autres aéronefs. Bien qu’elle ait eu moins de poids, le résultat final signifierait simplement que l’autre vol n’aurait eu que moins de morts. Le vol KLM serait perdu avec toutes les mains et les gens.
La réaction de l'équipage devrait être immédiate pour éviter les pertes de vie. Et cette réaction immédiate et imprévue aurait probablement entraîné la perte totale de leur carrière.
Lachie Smith, Je suis sur la moitié de la flotte de Qantas 747
Résolu le 20 juillet 2017 · L'auteur a 161 réponses et 603.1k réponses vues
Le principal problème avec cet incident est qu’ils étaient de retour à l’époque où il y avait trois personnes dans le cockpit: le pilote et les autres. Après avoir consulté le mécanicien de bord et le premier officier, le pilote a eu son mot à dire. En fait, le premier officier a effectivement tenté de décourager le pilote dans l’incident de Tenerife, mais il a été licencié.
L'autre problème était que la visibilité était réduite à 200 mètres (si je me souviens bien) ce jour-là, donc l'avion était presque à la vitesse de décollage quand il a vu l'autre avion. S'ils avaient interrompu le décollage, l'avion KLM aurait percuté le Panam au sol, allumé les réservoirs de carburant de la KLM et de la Panam, et probablement tué tout le monde. Au lieu de cela, ils ont poussé jusqu'à l'accélérateur (ce qui n'est presque jamais utilisé ) et a essayé d'accélérer le décollage.
Roger Lee, Un étudiant en sécurité aérienne depuis juillet 1989
Résolu 12 juillet 2017 · L'auteur a 910 réponses et 217k réponses vues
Ils auraient probablement été licenciés après avoir été ignorés par le capitaine Van Den Zanten. Tout compte fait, une fois que le capitaine Van Den Zanten s'était convaincu que la piste était dégagée, malgré zéro preuve physique, l'issue était inévitable et 583 personnes allaient mourir. C’est la raison pour laquelle le CRM a si bien réussi à réduire le nombre de décès et de blessures dus à des accidents d’avion. Cela encourage les gens à faire tout ce qui est nécessaire pour mettre fin à une situation dangereuse. Comme le capitaine Van Den Zanten l'a prouvé, le capitaine n'est pas aussi conscient que lui-même le croyait.
James Derry, Pilote de transport aérien (depuis 1985)
Résolu le 13 juil. 2017 · L'auteur a 285 réponses et 224.4k réponses vues
Bien que, en raison des réponses déjà fournies, il aurait été très difficile pour lui de s’opposer à ce capitaine en particulier, et il se pourrait qu’il y ait eu des questions par la suite… tous ces gens auraient survécu. Je pense qu'une enquête aurait permis au copilote de faire quelque mal. Mais il SAVAIT que c’était une mauvaise décision de décoller, et tendre la main et empêcher les manettes de se déplacer, tout en restant sur ses freins, aurait sauvé la journée. Traitez les retombées en vie après! Même si KLM avait fini par le renvoyer de manière inappropriée, il aurait toujours eu raison.
Cameron Fraser, Humble pilote privé, a grandi autour des avions travaille en sécurité aérienne
Répondu le 12 juil. 2017 · L'auteur a 2,4k réponses et 1.9m réponses vues
Cela dépend entièrement du moment, et à quelle vitesse, ils l'avaient fait. À un moment donné, ils auraient atteint une combinaison de vitesse et de distance où il aurait été impossible de s’arrêter avant la collision, bien qu’ils se soient heurtés à une vitesse inférieure. Probablement encore désastreux.
En bref, je pense que cela n'aurait vraiment aidé que si l'action avait eu lieu avant que les manettes des gaz ne soient avancées et que, dans un monde parfait, rien ne se serait passé autre que le départ sûr et ordonné des deux vols.
Dan Gall, travaillé aux Forces armées canadiennes (1972-1997)
Répondu le 13 juil. 2017 · L'auteur a 8.9k réponses et 2.1m répond aux vues
Cela n'aurait pas eu d'importance, la décision avait été prise et les moteurs étaient enroulés et l'avion avait presque atteint la VR (le point de décollage). Le copilote ou l'ingénieur de vol ne tenterait pas de maîtriser le pilote, Je ne pouvais pas voir plus loin, ils pensaient tous que la piste était dégagée, car la tour l’indiquait.
Pilotes, pilotage d'avion, aviation
