Pendant qu'un pilote effectue un décollage et réalise que l’un des phares d’atterrissage a échoué, est-ce qu’ils abandonnent ou continuent?
Bruno Gilissen, voyageur passionné et pilote de ligne.
Un pilote qui demande un décollage interrompu pour la seule raison qu’il remarque qu’une lampe ne fonctionne pas est un pilote très discutable dans mon livre.
Je pense que l’idée qui sous-tend cette question découle de la fausse notion selon laquelle tout ce qui se trouve dans l’avion doit être absolument parfait et sinon l’avion ne peut pas décoller.
C'est faux. Il ya beaucoup de bêtises et d’éléments qui peuvent être cassés ou inopérants dans un avion et vous n’auriez pas à déranger les passagers innocents avec de longs retards ou des annulations inutiles.
Vous pourriez vous demander: êtes-vous heureux que vos projets de vacances ou votre importante réunion d'affaires soient annulés car un phare d'atterrissage ne fonctionne pas dans votre avion? Je parie que la réponse à cette question est non. D'un autre côté, si un système critique a un problème, la réponse devrait être différente.
Cette question appelle une analyse de risque rapide. Et bien que les pilotes aient souvent très peu de temps pour analyser les risques (le gars au bureau qui a une semaine pour analyser le problème le sait toujours mieux), le risque qu’un décollage interrompu fait peser le risque Et cela ne tient pas compte de la gêne que vous aurez à essayer de l'expliquer à vos passagers et au pilote en chef par la suite, en tant que pilote.
Lorsque quelque chose est cassé dans l'avion, il y a un moment et un lieu pour s'en préoccuper.
Avant que les passagers ne montent à bord, il serait raisonnable que les pilotes demandent une maintenance pour résoudre le problème. Si cela ne peut pas être fait - disons parce qu’il n’ya pas de pièces de rechange disponibles ou pas assez de temps - ils peuvent consulter une liste qui contient tous les éléments qui peuvent être cassés. Boeing l’appelle DDG je crois, tandis qu’Airbus appelle c'est la MEL: la liste d'équipement minimum.
Mis à part des choses évidentes comme les "moteurs" ou les "ailes", tous les objets pouvant être cassés sont là. S'ils ne sont pas listés, on peut supposer qu'ils doivent être opérationnels. La MEL répertorie également les conditions ou procédures spéciales à prendre en compte en cas d'échec de l'élément.
J'ai monté la MEL pour les phares d'atterrissage pour vous, pour un Airbus A330:
(Je ne vais pas expliquer tous les problèmes techniques ici, mais il suffit de dire: 2 phares d’atterrissage sont installés, un seul ou aucun ne doit fonctionner, selon le type de vol que vous effectuez. Le problème avec ETOPS, c’est que se met sous tension uniquement si l'avion vole sur une alimentation d'urgence, de sorte que cela semble plus compliqué qu'il ne devrait l'être. Il sera trop technique pour approfondir cela.
La MEL s'applique jusqu'à ce que l'avion démarre le taxi. Cela signifie que si quelque chose échoue avant que les pilotes ne libèrent le frein de stationnement pour le taxi, ils doivent légalement consulter le MEL / DDG et l'appliquer. Cela peut signifier que le vol doit retourner à la porte et avoir un article fixé ou être annulé.
Une fois que l'avion est en route pour la piste pour décoller, la MEL ne s'applique plus strictement. Maintenant, il serait idiot que les pilotes prétendent que rien ne se passe et espèrent que tout ira pour que les pilotes se retirent. de toute façon, la MEL, jetez un coup d’œil sur les implications et prenez une décision éclairée, à savoir si vous devez revenir à la porte ou décider que l’impact opérationnel est gérable et se poursuivre.
Une fois que la puissance de décollage est réglée, vous êtes dans une situation à haut risque et aucun pilote dans son bon esprit ne décidera d'avorter pour une lumière idiote. D'autres systèmes peuvent être plus importants et justifier un avortement ou en cas de doute sérieux sur la sécurité si l'avion est pris en l'air. Normalement, et selon la vitesse de l'avion au moment de la découverte, les décollages ne sont interrompus que pour des problèmes très graves.
Une fois que l'avion est dans les airs, le MEL / DDG ne s'applique plus (à l'exception d'un pilote tourné vers l'avant qui planifie le vol de retour) et un atterrissage d'urgence ne sera définitivement pas effectué pour un feu d'atterrissage inopérant.
Après le vol, la MEL / DDG s'applique à nouveau pour le vol suivant.
En conclusion: abandonnez la notion que tout doit fonctionner absolument parfait dans un avion s'il vous plaît. Un avion peut être exploité en toute sécurité avec beaucoup d'articles inopérants.
Opie Boodalatski, Pilote de ligne, parachutiste, conducteur de voiture de course, AP mech.
Updated 27 févr. 2018 · Auteur a 86 réponses et 296.9k réponses vues
De plus en plus d’avions se sont "écrasés" à cause de mauvais avortements que de continuer.
Sur l'avion que j'ai piloté, à côté des principaux instruments du moteur, sur le même écran se trouve l'EICAS. Système d'indication du moteur et d'alerte de l'équipage. L'EICAS indique l'état du système et, plus important encore, les messages concernant ces systèmes. Il existe plusieurs niveaux de messages tels que l'avertissement, la mise en garde, le conseil et le statut. Les avertissements sont bien sûr de haut niveau et seront affichés en rouge et accompagnés d'une alerte sonore comme une cloche pour le feu ou une voix pour le terrain et le cisaillement du vent. Attention, le niveau suivant est affiché en jaune et accompagné de quatre bips rapides. Des exemples de messages d'avertissement EICAS seraient des défaillances du système telles que l'un des trois systèmes hydrauliques ou la perte d'un bus électrique CA principal. Les messages de notification EICAS sont également en jaune, mais ne comportent aucune alerte sonore et sont en retrait et en dessous des avertissements et des mises en garde. Enfin, les messages d'état ne sont même pas affichés sur l'écran principal mais sur un sous-écran.
En plus de l'écran EICAS, il y a une grande lumière devant chaque pilote tout en haut de l'écran anti-éblouissement qui s'allume pour avertir et avertir. Parfois.
Boeing est très explicite quant aux raisons d'un avortement. Au-dessous de 80 kias, on s'attend à un avortement en cas d'incendie, de panne de moteur, de cisaillement du vent, de défaillance du système ou si l'aile tombe. Certains déclencheraient une tonalité sonore et allumeraient le grand voyant d'avertissement / de mise en garde. Au-dessus de 80 kias et jusqu’à la V1, nous ne faisons avorter que pour panne de moteur, avertissement de cisaillement du vent (pas de prudence) et bien sûr si l’avion ne peut pas voler (l’aile tombe).
Les alertes de niveau de mise en garde EICAS sont inhibées de 80kias à 400 ft au-dessus du niveau du sol. Les alertes de niveau AVERTISSEMENT EICAS sont inhibées par l'extension de la jambe de train avant à 400 pieds AGL.
Nous n'abandonnerons pas (ou ne devrions pas) interrompre les messages de conseil EICAS (jaunes et pas sonores). Si vous le faites, vous serez probablement de retour en ligne pour le décollage et de toute façon. (Il y a des exceptions à cela pour ETOPS.)
Les avortements à grande vitesse (définis ci-dessus à 80 kias) sont plus risqués que de continuer dans la plupart des cas. Boeing encourage une décision continue en cas d'ouverture de la fenêtre du poste de pilotage pendant la course au décollage.
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Pour (enfin) répondre à la question, NON, NON, NON, nous n'abandonnerions jamais pour un phare d'atterrissage et comme l'homme a dit que nous ne saurions probablement pas que c'était sorti de toute façon.
Je n'ai piloté que des Boeings, donc je ne peux pas parler pour Airbus, mais j'imagine que la philosophie est similaire.
Liam Pinto
Résolu le 15 décembre 2017 · L'auteur a 107 réponses et 75.9k réponses vues
Être pilote signifie en partie prendre la responsabilité de la navigabilité. Un avion avec un phare d'atterrissage manquant est-il en état de navigabilité? La FAR 91.205 (c) 4 exige un phare d’atterrissage, mais un seul, uniquement la nuit, et seulement en cas de vol. Si vous voyagez en location, votre entreprise et votre avion pourraient avoir plus d'exigences que celles stipulées par la FAA.
Mais vous devez vous préoccuper de ce problème bien avant de quitter la piste. Sur la piste de décollage, vous devriez vous concentrer sur votre vitesse, la ligne médiane et d’autres choses importantes, comme les instruments de votre moteur. tout était bon, mais maintenant vous allez, votre responsabilité est donc de bien faire cette partie.
Disons que cela fonctionnait pendant le contrôle en amont et pour une raison quelconque, il ne s'éteint qu'une fois que vous êtes sur la piste. Peut-être que les vibrations de l'application du pouvoir ont créé le problème. S'il est toujours possible d'avorter, vous pourriez peut-être le faire et peut-être que je le ferais - peut-être que je remarque simplement la lumière, mais peut-être y a-t-il aussi une panne électrique plus importante.
Il peut cependant ne plus être sûr d'avorter. Les avions ont également une vitesse appelée V1, ou la vitesse après laquelle vous ne devriez pas interrompre le décollage. Si vous partez plus vite que V1, vous êtes plus en sécurité dans les airs - même si un moteur ou un pneu tombe en panne. Si vous êtes engagé dans le décollage, il vous incombe de piloter l'avion en premier et de vous préoccuper des accessoires tels que les phares d'atterrissage plus tard lorsque vous aurez du temps et de l'altitude (à peu près la même chose).
Paul Johnson, passé plus de temps sur les avions que ce qui est bon pour moi.
Répondu le 15 déc. 2017 · L'auteur a 1,5 000 réponses et 3,8 millions de réponses
Si c'était remarqué, ils continueraient de toute façon. Un phare d'atterrissage n'est pas un élément essentiel de la sécurité.
Kevin Mccune, Avion aimé dès le premier jour.
Résolu le 16 décembre 2017 · Auteur a 379 réponses et 103.1k réponses vues
Non, à mon avis, circuler et atterrir à cause de quelque chose de si trivial serait idiot.
Au sujet des phares d'atterrissage que j'ai vus à plusieurs reprises, une fois (la dernière fois que c'était un avion très étrange), les phares d'atterrissage dans la cime des arbres (il semblait que quelqu'un conduisait une voiture sur les arbres) , mais le terrain était comme voler dans un ravin, cela ne pouvait pas être une pratique acceptable? La dernière fois que j'ai vu cela, l'avion devait avoir un "système de superstall". Je n'ai jamais vu quelque chose voler si lentement et c'était pratiquement sans bruit, sauf pour un bruit de turbine très faible (est-ce que c'était un dirigeable furtif?)
Willy Roentgen, Ingénieur professionnel agréé, BSAeroE, MSME, MBA, Pilot
Répondu le 15 déc. 2017 · L'auteur a 10,2 k réponses et 2,3 m réponses vues
Les phares d'atterrissage ont peu d'utilité lors des décollages, surtout en plein jour. Les phares d'atterrissage sont utiles mais pas nécessaires à l'atterrissage et sont généralement redondants.
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