Quelle est la hauteur minimale pour laquelle un avion peut atterrir?

Peter Wheeler, pilote

D'autres réponses portent sur les "altitudes minimales" techniques et les "hauteurs minimales". En effet, on ne peut pas voler en dessous de ceux-ci sans critères spécifiques.

Toutefois.

Quelle est la hauteur minimale pour laquelle un avion peut atterrir?

Il n'y en a pas. Un atterrissage interrompu (généralement appelé un contournement) peut être effectué même après que les roues ont touché le sol.

Il n'est pas rare de se déplacer à une hauteur si faible que les roues touchent brièvement le sol alors que les pilotes commencent à se cabrer et à appliquer de la puissance. Cela m'est arrivé il ya environ deux mois.

Il y a un problème. De nombreux grands jets sont dotés de systèmes hautement automatisés qui s’activent dès que le poids est appliqué aux roues, afin d’enlever la portance et de commencer à décélérer. Si le poids vient sur les roues et que les pilotes commencent à faire le tour, ils devront annuler manuellement la plupart de ces systèmes pour pouvoir décoller. Ce n'est généralement pas le meilleur choix ou le choix le plus judicieux.

Plus de lecture sur un système automatisé qui a effectivement transformé une remise en état après contact sur une scène d’accident.

Anas Maaz

Pilote de ligne.
Résolu le 23 octobre 2017 · L'auteur a 1,2k réponses et 7.3m répond aux vues

En général, un atterrissage peut être interrompu par le pilote chaque fois qu’il estime qu’il n’est pas prudent de continuer l’approche. Lorsqu'il existe des règles de vol aux instruments dépendant du type d'approche, il existe une altitude minimale, mais le pilote ne devrait pas descendre en dessous à moins d'avoir suffisamment de visuels pour continuer.

Lorsque vous utilisez une approche VOR / DME ou NDB, vous êtes autorisé à descendre à une hauteur appelée MDA (Minimum Descent Altitude). Si vous allez en dessous de cette altitude, vous volez illégalement. Cette hauteur est calculée de manière à ce que votre avion soit à l’abri de tout obstacle en dessous et vous offre une bonne pente de montée. Dans ce type d'approche, vous pouvez continuer à voler jusqu'à un point appelé MAP (Missed Approach Point). À ce stade, vous ajoutez de la puissance et faites le tour si vous n'avez aucun visuel. Comme il y a une chance de passer au-dessous de MDA pendant la procédure d'approche interrompue, nous ajoutons environ 50 pieds à la MDA publiée. De cette façon, nous avons quelque chose à accrocher.

Dans une approche ILS, le point où il faut faire le tour s'appelle DA (Decision Altitude). Lorsque la procédure manquée est initiée dans ce cas, il y a de fortes chances que vous passiez en dessous de DA. Mais contrairement à MDA, cela ne pose aucun problème juridique, car DA, contrairement à MDA, a déjà ajouté des marges de sécurité.

Pour résumer, chaque fois que le pilote le juge nécessaire, il a toute autorité pour interrompre l'atterrissage. Dans des conditions visuelles complètes, cela n'a pas d'importance même s'il se trouve à 1 mètre du sol.

Krishna Kumar Subramanian

Ingénieur Avion, Educator Systems Educator
Résolu le 23 octobre 2017 · L'auteur a 2,5k réponses et 3m répond aux vues

En plus des excellentes réponses, permettez-moi de vous rappeler les sombres souvenirs des accidents liés au cisaillement du vent.

L'avion de ligne était sur l'ILS avec ce que la tour a décrit comme "une pluie de pluie" sur la trajectoire d'approche finale. À l’intérieur de la borne extérieure, l’avion volait sous une faible pluie et de légères turbulences.

L'équipage a signalé une petite fluctuation de la vitesse.

À 1000 pieds au-dessus du sol, la pluie et la turbulence ont augmenté et la vitesse a commencé à fluctuer davantage. Un membre de l’équipage a déclaré que le nombre de membres est passé de 135 à 120, puis à 140, puis, quelques secondes plus tard, à quelque 108 et 110 nœuds. Vref était 120.

Le taux de descente a augmenté à 1 000 pieds par minute; à 800 agl, le pilote fait pivoter le nez à 10 degrés et demande une puissance de décollage.

La correction de la hauteur et la poussée ajoutée n’ont eu aucun effet, selon le pilote. Le taux de descente a augmenté à 2 000 pi / min; le pilote a fait pivoter l'avion jusqu'à 15 degrés et a demandé que la puissance soit augmentée jusqu'aux arrêts avant.

À 500 ou 600 pieds, le vibreur à manche a été activé, le système d’avertissement de proximité du sol a retenti, le voyant sous la trajectoire de descente s’est allumé et l’homme qui tirait vers le haut a commencé à sonner.

Non, l'équipage n'a pas éteint le simulateur et est sorti pour prendre un café. Ce n'était pas un exercice.

Lorsque le vibreur a été activé, le pilote a baissé le nez, puis l'a remonté. La vitesse verticale a baissé à 2 200 pi / min, puis l’avion a quitté la précipitation dans une attitude d’aile droite, à environ 375 pieds au-dessus du sol, et a commencé à accélérer.

Au fur et à mesure que les choses s’amélioraient, l’équipage réduisait la puissance à l’intérieur des limites et réussissait une approche interrompue.

L’équipage a effectué une autre approche après que le temps eut dégagé la zone.

C'était la bonne histoire. Maintenant pour le macabre.

Comparez l'incident de l'avion de ligne avec un accident survenu quelques années plus tôt qui a déclenché des recherches sur de meilleures méthodes de traitement du cisaillement du vent. La scène était la même: un jet en finale avec une pluie de pluie devant. Dans ce cas, les informations disponibles par la suite figuraient sur les enregistreurs de vol et de poste de pilotage.

Le jet, un 727, était du même type que le premier avion de ligne, et sa vitesse variait entre 140 et 148 nœuds. Pour les conditions données, il s’agissait d’environ 10 à 15 nœuds au-dessus de Vref, selon les informations du rapport du NTSB.

Cet avion a trouvé des problèmes plus bas: en passant à 400 pieds, le taux de descente a augmenté d'environ 675 à 1 500 pi / min; Quatre secondes plus tard, la vitesse a diminué de 138 à 123 nœuds en deux secondes et demie.

L'avion a continué à dévier en dessous de la trajectoire de descente. La poussée de décollage était commandée, mais il était trop tard. L'avion a heurté les feux d'approche et a été détruit.

Il a été calculé que l’avion de ligne qui s’est écrasé a volé d’un vent d’environ 25 nœuds à un vent d’environ cinq nœuds en rencontrant un courant descendant estimé à 21 pieds par seconde.

Le Boeing 727 d'Eastern Air Lines a continué à dévier plus loin sous la trajectoire de descente, et à 16h05: 06h, alors que l'avion était à 150 pieds, le commandant de bord a déclaré: "piste en vue". Moins d'une seconde plus tard, le premier officier a dit: "Je l'ai eu." Le capitaine a répondu, "compris?" et une seconde plus tard, à 16:05:10, une exclamation incompréhensible a été enregistrée et le premier officier a commandé: "Poussée au décollage".

L'avion a touché le sommet du phare d'approche no 7 à une altitude de 27 pieds au-dessus du niveau moyen des basses eaux et à 2 400 pieds du seuil de la piste 22L. L'avion a continué et a heurté les tours 8 et 9.

L'aile gauche de l'avion a été gravement endommagée par l'impact de ces tours - la partie extérieure a été coupée. L'avion a ensuite roulé sur une rive gauche raide, bien au-delà de 90 °. Il a heurté cinq autres tours. L’avion s’est ensuite dirigé vers Rockaway Boulevard, où il s’est immobilisé, ce qui a provoqué l’effondrement du fuselage et la désintégration des phares d’approche et des gros rochers le long de la dernière partie de la trajectoire.

Les choses ne sont pas si claires lorsque le cisaillement du vent vous frappe. L'évitement est le meilleur; mais si vous êtes pris au piège à un niveau bas, essayer de faire le tour à n'importe quelle altitude est votre meilleur espoir.

Durga Prasad

Savoir peu de choses dans l'aviation
Résolu le 25 octobre 2017 · L'auteur a 199 réponses et 136.5k réponses vues

Cette hauteur minimale est appelée hauteur de décision.Une hauteur de décision (DH) ou altitude de décision (DA) est la hauteur ou l’altitude la plus basse spécifiée dans la descente d’approche si la référence visuelle nécessaire pour poursuivre l’approche (marquage de piste ou environnement de piste) n'est pas visible pour le pilote, le pilote doit initier une approche manquée.Approche d'instrument - Wikipedia.

L'altitude de décision (DA) est référencée au niveau moyen de la mer et la hauteur de décision (DH) est référencée à l'altitude du seuil. Altitude / hauteur de décision

Ashwin Chandra

8+ années de travail dans une compagnie d'aviation en Inde
Résolu le 23 octobre 2017 · Auteur a 102 réponses et 151.9k réponses vues

Donc, la plupart des cartes d'atterrissage d'aéroports ont quelque chose appelé DH ou hauteur de décision ... consultez une carte d'atterrissage Jeppesen ...

Cependant, DH est la hauteur à laquelle un pilote doit décider de ne pas y aller ...

En réalité, j'ai fait un atterrissage avorté à environ 0 pi ... mais sur un Cessna 172 ....

Cependant, la DH existe parce que c'est le point où le pilote a la visibilité de la piste et la hauteur de sécurité à abandonner.

La raison en est que vous avez un jet lourd dans une configuration d’atterrissage, c’est-à-dire des volets, des lattes, des engrenages en panne… une quantité énorme de traînée… une faible vitesse….

Cela dit, en cas d’urgence comme une fuite sur la piste, les avions précédents toujours sur la piste… les avions tournent et touchent souvent… c’est une partie de la formation des pilotes sur les simulateurs…

Kenneth King

Quelle est la hauteur minimale pour laquelle un avion peut atterrir?

Il n'y a pas d'altitude minimale pour une remise des gaz. Chaque commandant de bord doit évaluer la sécurité de chaque atterrissage et décider de ce qui convient le mieux à son avion. Un pilote peut choisir de faire le tour à chaque fois qu’il estime que c’est le plan d’action le plus sûr. Ce n'est pas un avantage d'être un pilote, c'est en fait une responsabilité. Que vous le vouliez ou non, vous êtes jugé si vous contribuez à la sécurité de chaque vol que vous effectuez ou si vous y interférez.

Cela dit, je compare une remise des gaz à une intersection lorsqu'un feu de circulation devient jaune. Parfois, vous devez vous engager à quelque chose. Dans mon avion, il y a un point où se déplacer peut être moins sûr que d'atterrir. Le but est de décider où se trouve cette ligne et de ne pas la franchir. Dans les plus gros aéronefs, le temps nécessaire pour mettre vos moteurs en marche et retourner au vol peut vous amener à toucher la piste. Mais si vous avez pris la décision de faire le tour, engagez-vous et réessayez. La pire décision à prendre est de ne prendre aucune décision.

Avions, aviation, voyage aérien