Que se passe-t-il si un pilote décide d'appliquer les freins et d'abandonner le décollage alors qu'il est encore sur la piste, mais juste après que V1 soit atteint?

John Wayne Jones, ancien pilote du SWAT, pilote F-15C / F-5E.

J'ai dû / interrompre un décollage après V1 dans un Gates Lear 55, alors que j'étais très jeune - le 55 était mon premier type de jet. Dans ce cas, un de mes anciens étudiants en vol, Steve, avait pris son siège droit, il avait son permis commercial et environ 10 à 12 décollages et atterrissages dans le Lear, ce qui était l’étendue de son expérience en jet. Dans le Piper Seneca, nous l’avons entraîné pour son multi-classement.

Je me suis arrêté le plus rapidement possible, même si je savais que j'avais beaucoup de piste devant moi - car je ne pouvais pas voir du tout. Je ne pouvais même pas piloter la boussole (ou DG, etc.) car je ne pouvais pas voir le panneau. Steve a essayé de me donner une idée de notre position sur la piste en me penchant et en essayant de me rapprocher du panneau ou du pare-brise. La respiration devenait également difficile, il était donc important de s’arrêter, j’étais un peu méfiant à l’égard des masques O2, car nous étions trop occupés pour diagnostiquer quoi que ce soit et je n’étais pas fou de nourrir un feu. avec de l'oxygène.

Je ne peux pas me souvenir de ce que V1 était ce jour-là, mais si ma mémoire est bonne, il aurait été assez élevé, car nous étions lourds. Pas de passagers, mais nous avions une charge de carburant complète. car au Belize pour leur Noël en famille, après une course à Lubbock pour ramasser encore plus de trucs, je crois que nous étions à près de 19 000 livres, avec un V1 proche des 130, mais cela fait des années, alors je suis peut-être parti.

Il s’est avéré qu’il s’agissait d’un court-circuit électrique mineur qui s’était produit dans une zone pas si mineure et avait «enflammé» une sorte de matériau insonorisant installé avec le système de son embarqué, qui n’était pas Factory Lear. L'installation a été approuvée par la FAA et documentée, mais le matériel insonorisant, qui ne brûle pas, comme promis, couve et libère des quantités massives de fumée.

Quoi qu’il en soit, arrêter près de 20 000 livres de poids, complètement aveugle, à partir de 150 mph (environ 125 nœuds), c’est… eh bien, ça vous fera transpirer. ... "arrêt de cet avion", mais je fume les freins.

Dommages mineurs, nous étions en vol et en route pour Belize via Lubbock deux jours plus tard, pas de mal, pas de faute. Un peu plus de respect pour cette ligne V1, peut-être.

Bruno Gilissen

A330 / 350 pilote

Updated 14 avr. 2017 · Auteur a 531 réponses et 5m réponses vues

Je vais dire courageusement ici que dans la plupart des cas, si vous interrompez un décollage JUSTE juste après que la V1 soit atteinte, il ne sera certainement pas si grave que de donner une grande frayeur aux pilotes quand ils verront la fin de la bande arrive et quand leurs freins peuvent prendre feu.

V1 est la vitesse de décision de décollage. C’est une vitesse que les pilotes appellent à chaque décollage et le pilote qui tient les leviers de poussée enlèvera les manettes des gaz lorsque V1 sera atteint parce que vous n'êtes pas censé interrompre le décollage. L’idée est qu’il ne suffira pas piste laissée à s'arrêter en cas de décollage interrompu.

Mais est-ce vraiment le cas si vous avortez 1 nœud après V1, vous dépassez la longueur de la piste? C'est peut-être ... mais il est plus probable qu'il y ait encore un peu de marge.

V1 est pour simplifier toujours présenté comme une vitesse spécifique, qui dépend des conditions du jour: pression atmosphérique, température, état de la piste (sec, humide, contaminé), vent, demande de purge (état de climatisation et anti-glace) et avion poids.

Il y a rarement un seul V1 spécifique. Plus probablement, il existe une gamme de vitesses où le ou les programmes de performance utilisés par les pilotes choisissent un V1 spécifique. Si la plage V1 du décollage effectué se situe entre 135 et 145 nœuds, alors, quel que soit le moyen utilisé par les pilotes pour déterminer leur V1 pourrait donner 140 noeuds. Dans ce cas, s'ils interrompent le décollage juste après avoir atteint 140 noeuds, ils ne peuvent toujours pas dépasser la fin de la piste; ils ont une marge de 5 kt.

Dans la compagnie aérienne pour laquelle je voyage, jusqu'à très récemment, ils ont pris une marge d'arrêt de 5%, à moins que le poids ne soit limité, ce qui serait seulement un long vol avec beaucoup de passagers, de fret et de carburant. Cela représente 5% de plus dans votre manche, soit 175 mètres sur une piste longue de 3 500 mètres.

(Plus l'avion pèse, plus le V1 doit être bas pour pouvoir s'arrêter avant la fin de la piste: ligne rouge en pente. D'autre part, plus l'avion est lourd, plus le V1 doit être haut. pour être en mesure de prendre en charge le décollage aérien: ligne verte, courbure À un certain poids, le minimum et le maximum V1 sont une seule et même vitesse, et cela représente le poids limite pour le décollage. poids maximum le jour de votre vol Certains vols sont, la plupart ne le sont pas.Si votre poids est plus bas, vous pouvez choisir entre un minimum de V1 et un maximum de V1. la préférence des ingénieurs de performance "programmation.)

En fin de compte, en tant que pilote, vous ne saurez pas à moins de connaître le programme et la politique de performance de votre compagnie aérienne. Donc, le plus sûr à faire est de supposer que V1 n'est qu'une vitesse de décision spécifique, en noir et blanc. Cela rend la vie facile aussi.

Je ne suis donc certainement pas en faveur de prendre des libertés avec V1, en tant que pilote. Traitez-le comme s'il ne s'agissait que d'un numéro spécifique. 140 nœuds, c'est 140 nœuds et non pas 141 nœuds.

Ça ne fait pas mal de savoir la vraie histoire derrière ça:

Votre compagnie aérienne peut appliquer une certaine marge d’arrêt (les 5% par exemple). Dès le début, la piste est un peu plus longue que ce que vous comptez alors.

À moins que vous ne soyez limité en poids avec votre flex ou votre température présumée pour le décollage, le programme de performance de votre compagnie aérienne a choisi un V1 parmi une gamme de V1 possibles.

Il appartient aux paramètres du programme de performance de savoir si cette plage vous donne un V1 plus élevé (meilleure performance de montée) ou un V1 inférieur (plus de marge d'arrêt). Cela divisera probablement la différence.

Le programme de performance ne considère probablement que l’utilisation de la poussée inverse lorsque la piste est mouillée. Si vous avortez juste après V1 sur une piste sèche, l'utilisation des inverseurs éloigne plus de la distance d'arrêt que vous l'avez pris en compte.

Si vous êtes comme la plupart des pilotes, vous auriez également pris votre propre marge: vous avez prétendu que vous alliez décoller d'une intersection plus bas sur la piste et / ou avec plus de vent arrière / moins de vent contraire.

En tout état de cause, lors des décollages de MOST, rejeter JUST après V1 ne se terminera probablement pas en catastrophe.

C'est d'ailleurs la raison pour laquelle, lorsque la compagnie aérienne modifie son logiciel de performance, les pilotes peuvent soudainement constater que leur vitesse de décollage est assez différente de celle à laquelle ils étaient habitués.

Edit: J'ai eu un simulateur hier et l'ai essayé. Beaucoup de piste a quitté quand j'ai avorté exprès 5 à 10 noeuds après V1 à cette occasion.

David Ferrell

passionné d'aviation de placard
Résolu le 3 avril 2017 · Auteur a 423 réponses et 744.8k réponses vues

Le 3 juin 1962, le vol 007 d’Air France a tenté de le faire à l’aéroport d’Orly, à Paris. Un échec du système de compensation de l’ascenseur a laissé le Boeing 707 dans une situation extrêmement désastreuse. Comme il s’agissait d’un jet de départ qui n’avait probablement pas de système d’avertissement complet au décollage comme tous les avions commerciaux modernes, l’avion a atteint la vitesse de rotation et le nez a décollé de la piste, mais le reste de "t. Réalisant que quelque chose n'allait vraiment pas, l'équipage a immédiatement tenté d'interrompre le décollage mais l'avion était bien au-delà de la V1 et il restait moins de 3000 pieds de piste. Utilisant le freinage maximal et l'inversion de poussée, l'équipage a tenté ce qui pourrait être une tentative désespérée de boucler l'avion, détruisant complètement le train d'atterrissage principal et les pneumatiques, mais il est sorti de toute façon et s'est brisé sur le sol inégal. flammes. Sur 132 passagers, seuls deux agents de bord assis dans la queue ont survécu. L'avion était une charte pour l'Atlanta Art Association, une présence majeure dans la communauté artistique à l'époque, et la plus grande partie de l'association a été perdue dans l'accident, une terrible tragédie pour la ville d'Atlanta. À l'époque, c'était le pire accident d'avion au monde et le pire pour Air France jusqu'à la perte du vol 447 au-dessus de l'Atlantique, quarante-cinq ans plus tard.

Pas beaucoup d’informations sur ce qui s’est passé exactement et les options que l’équipage a eues en dévalant la piste, mais les quelques rapports que j’ai vus indiquent que le vol était probablement condamné au moment où il a démarré. décollage, aucun moyen de s’arrêter et rien pour prévenir l’équipage qu’il y avait un problème majeur.Certains enseignements ont sans doute été intégrés à cet accident dans un système d’avertissement de décollage qui alerterait l’équipage lorsque les manettes avoir les volets correctement réglés ou les ascenseurs ne sont pas correctement taillés.

Patrick Bindner

pilote, recherche en ingénierie de la dynamique des fluides, plus de 100 articles de RD
Répondu le 15 juin 2017 · L’auteur a 4,9 k réponses et 2,4 m réponses vues

Le pilote, l'équipage les passagers sont tendus pendant que l’avion griffe le sol pour tenter de s’arrêter. Un jet commercial sera en pleine poussée il y aura un bruit énorme vibration des moteurs les pneus de dérapage. Avec un peu de chance, l’avion ne "survole pas la piste toute l'excitation s'arrêtera là. S'il envahit la piste, il peut y avoir des nuages ​​de poussière de la terre jetée dans les airs et un big bang effrayant alors qu'elle traverse le matériel d'approche de la fin de la piste. L'engrenage pourrait s'effondrer. Avec un peu de chance, il ne fait pas de boucle de terre ni de rupture de piles à combustible. ou les passagers ouvriront les portes de secours les goulottes d'émergence se déploieront. En somme, une vingtaine de secondes très effrayantes.

David Keasal

50 ans dans l'aviation. Pilote instructeur.
Répondu le 3 janv. 2017 · L'auteur a 1,3k réponses et 2.4m répond aux vues

Bonne réponse, Rick. Rappelez-vous également que V1 est limité par les limites de l’énergie des freins. Même si la piste était très longue, un décollage au-dessus de V1 pourrait entraîner une défaillance des freins car les freins ne peuvent absorber suffisamment de chaleur pour arrêter l’avion.

Tom Chai

travaille chez Wicresoft
Résolu le 2 avril 2017 · L'auteur a 601 réponses et 307k réponses vues

Le test d'abandon MTOW suppose qu'aucun moteur ne fonctionne, donc pas d'inversion de poussée.

La plupart des avions fonctionnent sous MTOW, avec l'aide des inverseurs de poussée, vous pouvez vous arrêter plus rapidement.

H. Larry Elman

SB Aéronautique et astronautique, Massachusetts Institute of Technology (1960)
Résolu le 5 avril 2017 · L'auteur a 2k réponses et 998.8k réponses vues

Il prie avec force que la piste est plus longue que prévu ...

Dave Jackson

Pilote de ligne
Répondu le 9 avril 2017

Une réponse rapide… Mais un dicton qui vaut la peine d’être envisagé est de «courir de bout en bout« sous contrôle »ou de prendre l’air« hors de contrôle »»

Oui, V1 est censé être une vitesse solide GO / NO-GO .... Mais il y a toujours des exceptions.

Pilotage d'avion, avions, aviation