À quel point les pilotes peuvent-ils interrompre un atterrissage?

Les Niles, pilote professionnel, instructeur de vol

Comme vous l'avez noté, les atterrissages peuvent être interrompus même après que l'avion a touché le sol. Probablement le plus souvent, cela est dû à des vents soufflant en rafales, mais cela peut également être dû à un animal ou à un véhicule qui arrive sur la piste, à un rebond difficile lors du premier touché ou pour d’autres raisons.

Si le toucher initial est trop plat, l’avion rebondit sur la roue avant, ce qui se transforme rapidement en un marsouin. Dans un petit avion, le rebond monte de quelques pieds, puis le nez tombe et l’avion arrive. redescendez pour rebondir sur la roue avant. Habituellement, chaque rebond est plus élevé que le précédent et, au troisième ou au quatrième rebond, la roue avant se brise et / ou l’accessoire heurte la piste, ce qui représente des dégâts importants. La réponse correcte consiste à interrompre immédiatement l'atterrissage lors du premier rebond. Dans cette vidéo, le pilote l'a laissé rebondir environ trois fois, mais a finalement échoué avant de casser l'avion: Marsouin Brouette

Le seul moment où il est trop tard pour interrompre un atterrissage est quand il ne reste plus assez de place pour sortir en toute sécurité. Sur la plupart des pistes, les atterrissages et les décollages se font dans la même direction. au début de la piste, cela signifie généralement que le dernier point d'abandon est au moins à mi-piste, même si l'avion a atterri et a commencé à ralentir, mais il existe des pistes avec des obstacles à un bout tel que le dernier point d'arrêt sécurisé L’aéroport de Lukla, au Népal, se caractérise par une piste courte et étroite contre une montagne.

Les «minimums» que vous mentionnez font référence aux instruments. Le pilote descend à travers les nuages ​​sans pouvoir voir l'aéroport ou le terrain. Pour atterrir, dans la plupart des cas, l'avion doit sortir des nuages ​​à un moment donné pour que le pilote puisse terminer l'approche et atterrir visuellement. (La seule exception concerne certains avions dotés d’équipements de pointe, qui atterrissent dans certains aéroports avec des balises de navigation très précises, capables d’atterrir de manière entièrement automatique. Mais ce n’est pas du tout courant.) "Hauteur de décision" ou "altitude minimale de descente". Si les nuages ​​sont plus bas que cela, le pilote ne pourra pas atterrir. Il y a aussi une distance de visibilité minimale requise pour l'atterrissage, essentiellement pour que la piste soit visible depuis le moment où le pilote doit passer des instruments à la navigation visuelle.Cette combinaison de plafond de nuages ​​minimum et de visibilité est le minimum "météo". Pour les vols commerciaux, les conditions météorologiques signalées à l'aéroport doivent être supérieures ou égales au minimum pour un pilote pour entamer légalement l'approche: les vols non commerciaux sont autorisés à essayer l'approche quel que soit le temps signalé, mais dans tous les cas, un point d'approche interrompue est défini pour chaque approche; Si vous atteignez ce MAP, si le pilote ne peut pas terminer l'atterrissage de manière visuelle, une remise des gaz doit être lancée. Tout est prévu pour garantir qu’il y aura toujours un dégagement sécuritaire du terrain et des autres obstacles.

La combinaison des deux situations peut être compliquée, cependant. Supposons qu'une approche soit faite sur des instruments et que le temps soit bas, mais au-dessus des minimums. Le pilote passe en vol à vue puis, disons, une rafale de vent gâche l’atterrissage. Abandonner l’atterrissage signifie remonter dans les nuages, mais à ce stade, l’avion peut dépasser le point d’approche interrompue et les procédures définies ne permettent pas de se dégager en toute sécurité des obstacles dans les nuages. termes de trajectoire de vol, de sorte que le terrain facilement évité peut être impossible à éviter lors d'une procédure aux instruments.) Dans de tels cas, le pilote doit opérer comme s'il s'agissait d'une piste à sens unique comme Lukla, où un avortement est tout simplement impossible. passé un point bien avant la piste.

Redza Jamil, Boeing 777 Capitaine
Répondu le 17 mai 2018

Ceci est la réponse officielle de Boeing. Plus précisément, le manuel de formation des équipages de conduite (FCTM) de Boeing 777

Avant ce paragraphe, il est dit "Si un rendez-vous est initié après le toucher des roues mais avant la sélection de l'inverseur de poussée, continuez avec les procédures de remise des gaz normales."

Ainsi, sur la base de ces directives du FCTM, une remise des gaz peut être effectuée même si l’avion a atterri sur la piste tant que les inverseurs n’ont pas été sélectionnés ou déployés.

Une des raisons pour lesquelles un pilote décide de contourner ce retard serait un atterrissage en dehors de la zone de toucher des roues et la piste restante ne suffit pas à arrêter l’avion en toute sécurité.

Peter Fabian, a étudié à l'Université d'économie de Prague
Répondu le 16 mai 2018 · L'auteur a 3k réponses et 2.3m répond aux vues

Dans votre réponse (la suppression des détails des questions, je pense, a été l’une des choses les plus stupides que Quora ait jamais faites), vous parlez de minimums.

Les minimums sont autre chose.

Les minimums sont le point où vous devez vous déplacer, sauf si vous êtes raisonnablement certain de pouvoir atterrir sur la piste. Généralement parce que vous ne pouvez pas le voir.

Mais si quelque chose se passe plus tard - vous perdez le contact visuel avec la piste, un coup de vent soudain vous souffle, quelqu'un conduit sur la piste ... vous pouvez faire le tour jusqu'à ce que la roue principale touche la piste.

Le dernier point de décision est généralement après un touché, lorsque vous activez l'inversion de poussée, le freinage automatique commence et les dumpers élévateurs, généralement appelés spoilers, sortent.

De plus, la seule manière correcte de réagir à un atterrissage réel est de faire le tour. (Parfois, un atterrissage peut sembler être un rebond, mais il s’agit plutôt d’un atterrissage un après l’autre)

Russ C F Garvey, ancien capitaine de ligne aérienne retraité
Les réponses ont été reçues le 26 mai 2018 · Auteur a 171 réponses et 186k ​​réponses vues

Jeff Hide

a dit est le meilleur ... dépend de l'avion ... et peut parfois avoir moins à voir avec si l'avion est au sol ou encore dans les airs. Deux exemples

Je n'ai jamais volé le 747, mais j'ai entendu dire qu'il était possible d'interrompre une approche et d'atterrir dans des conditions minimales en raison de la hauteur du poste de pilotage au-dessus du sol. Il était possible - ou du moins on m'a dit - que le réseau électrique pouvait être au sol alors que la visibilité du pilote, toujours à environ 50 "dans les airs, ne permettait pas de maintenir un contact visuel avec la piste. On a lancé la remise des gaz avec les roues principales au sol. Je laisse un pilote 747 sauter ici pour obtenir des éclaircissements.

Il y a de nombreuses années, j'allais à la piste 33L à l'IBB sur une approche visuelle. C'était tôt le matin et un jour lent et la tour nous a libérés à environ 30 milles. L'IBB est situé relativement près de la baie de Chesapeake avec "son humidité. Quoi qu'il en soit, après avoir atteint la piste par temps clair et dégagé, nous étions dans des conditions de blanchiment total dues à une couche extrêmement mince près de la surface - et puis le coup de secteur. J'ai choisi de rester sur le sol. Techniquement (?) peut-être aurais-je dû faire le tour? Mais quelques secondes plus tard nous pouvions revoir. Et nous étions sur une approche visuelle ... aurait été assez perplexe car il ne pouvait voir aucune preuve de visibilité réduite de l'endroit où il était assis.

De toute façon, je ne classerais pas l'exemple 747 ou mon expérience (Si j'avais choisi d'interrompre l'atterrissage) comme un toucher-et-aller. Les deux seraient considérés comme des approches manquées dans mon livre.

David Keasal, 50 ans dans l'aviation. Pilote instructeur.
Résolu le 17 mai 2018 · L’auteur a 1,3 000 réponses et 2,4 millions de réponses

Il n'est pas rare de se poser brièvement lors d'une remise des gaz lors d'une approche d'atterrissage de catégorie III si le rejet est initié à 50 pieds. Dans un environnement d'entraînement, les atterrissages tactiles sont souvent faits intentionnellement pour réduire l'usure des freins et obtenir plus d'atterrissages en moins de temps. Dans ce cas, l'avion atterrit, est reconfiguré (volets, lattes et compensateur), puis la puissance maximale est appliquée et l'avion décolle à nouveau. Une règle générale est que, une fois les spoilers au sol et / ou les inverseurs déployés, une remise des gaz réussie est très improbable.

Jacob shane, Etudiant d'aviation pendant un moment.
Les réponses ont été reçues le 16 mai 2018 · Auteur a 337 réponses et 51k réponses vues

Si je comprends bien, «minimum», c’est-à-dire la décision minimale L’altitude est l’altitude à laquelle, selon les règlements standard des compagnies aériennes, le pilote DOIT voir la piste (et les indices visuels connexes) pour pouvoir atterrir. Cela s’applique généralement à l’atterrissage dans de mauvaises conditions visuelles - brouillard, pluie, fumée, etc. - évidemment, si vous ne pouvez pas voir la piste, vous ne pouvez pas atterrir en toute sécurité (en l’absence de capacité piste équipée). Ainsi, les minimums sont principalement une question VISUAL.

Cependant, cela ne signifie pas qu'un pilote NE peut PAS avorter plus bas que cela s'il le souhaite. Dans votre cas, ils peuvent avoir des conditions visuelles claires mais un vent fort, et ils peuvent choisir d'essayer l'atterrissage, mais parfois vous attrapez une rafale est tout simplement trop dangereux et risque de frapper une aile sur la piste ou pire, dans ce cas, ils vont généralement étendre le gaz (puissance totale à la manette des gaz), relever les vitesses et soit essayer encore quelques fois ou aller ailleurs, en fonction des conditions générales (rafales persistantes insurmontables par rapport à des rafales occasionnelles) et de leur carburant restant.

Voici comment ça a l'air de l'extérieur ...

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