À quelle fréquence les avions interrompent-ils le décollage ou l'atterrissage?

Tim Morgan, pilote commercial: ASEL, AMEL, ASES, IA

Si c'est pendant la phase d'atterrissage (par opposition à la phase d'approche), cela s'appelle une remise des gaz, et c'est très courant selon le type d'appareil dont nous parlons.

Les petits avions comme ceux que je vole circulent fréquemment. Les pilotes sont entraînés à faire le tour quand quelque chose ne se présente pas correctement lors de l'atterrissage ... trop de vent, quelque chose sur la piste, ou peut-être même mal à l'aise avec la "vue" par la fenêtre. , faire le tour ... personne ne vous en voudra pour votre sécurité. Les pilotes privés sont donc formés pour le faire tout le temps.

Maintenant, les avions commerciaux circulent moins souvent, probablement "car le carburant est cher et les compagnies aériennes cherchent désespérément à économiser de l'argent, et je suis sûr que les passagers ne veulent pas rester dans ce tube plus longtemps que nécessaire."

En outre, les aéroports très fréquentés constituent une zone beaucoup plus stérilisée. Vous êtes beaucoup moins susceptible de voir, par exemple, un cerf sautant à travers SFO qu'un aéroport plus petit dans les boonies. Vous êtes également beaucoup moins susceptible de voir des pilotes inexpérimentés qui sont là où ils ne sont pas censés être.

Et enfin, les approches finales elles-mêmes sont beaucoup plus stériles. Avec l'ATC qui guide chaque avion et les approches aux instruments, et les pilotes automatiques effectuant une grande partie de l'atterrissage, vous êtes beaucoup moins susceptible de vous retrouver trop haut ou trop vite dans une approche que si vous vous bousculiez dans les boonies. un minuscule Cessna, faisant les choses à la main et par vous-même.

Donc je n'ai pas de statistiques pour vous (et honnêtement, je ne suis pas sûr que la FAA conserve des statistiques sur les tournois), mais je peux vous dire par expérience personnelle que cela m’est arrivé deux fois, dans mes dizaines d’années. de vol commercial. La première fois que je n’en étais jamais sûr, mais j’écoutais le canal From the Cockpit la deuxième fois, et avec ma maîtrise de la communication pilote-radio, je suivais le courant des choses.

Nous volions dans SFO et Tower a dégagé notre vol pour atterrir. J'ai entendu notre commandant de bord confirmer notre autorisation d'atterrissage, puis j'ai entendu un petit avion d'affaires confirmer la même autorisation d'atterrissage. Cela me laisse un peu perplexe mais je viens de conclure que je devais avoir entendu mal. Le commandant de bord et le contrôleur n’ont pas remarqué ou sont arrivés à la même conclusion parce que rien n’a été dit par la radio par la suite. (L’OFS a des pistes parallèles, par exemple «deux-huit à droite» et noms à consonance similaire.)

Quoi qu'il en soit, peu de temps après, sans avertissement, il y avait un rugissement des moteurs et nous avons été poussés dans nos sièges alors que l'avion a soudainement recommencé à grimper. J'ai regardé par la fenêtre, et en bas de nous était la piste, en train de reculer rapidement. Ensuite, je l’ai remarqué: au-dessous et à gauche de nous, des banques, un petit avion d’affaires, à moins de 200 pieds. J'ai conclu que ça devait être le même jet.

Disons simplement que ce genre d’incidents est très rare parmi les avions commerciaux. Heureusement. Je sais que notre capitaine était intelligent et alerte, et je suis sûr qu’il a été soulagé. Je peux seulement imaginer ce que ressentait le pauvre pilote du biréacteur d’affaires.

Mark Fox
Répondu le 6 avril 2014

Lorsque TWA avait son hub national ici en STL, si un certain contrôleur était en service pendant les périodes de pointe, vous pouviez compter sur au moins 2 approches manquées / tours par heure. Elle n'a jamais été capable de maîtriser les pilotes "entraîneurs" pour faire de petits tours pour sortir de la piste lorsqu'un vol en approche se trouvait à moins de 3 miles de l'extrémité de la piste, par exemple; faire en sorte que l'avion soit en attente de décoller les moteurs en attendant que le trafic dégage le champ en descente, que l'avion au départ continue à rouler une fois la piste prise au lieu de s'arrêter ou en maintenant simplement la séparation visuelle. Lorsque des contrôleurs plus expérimentés travaillaient sur la tour, leur capacité à maintenir une fluidité des départs et des arrivées était aussi impressionnante que de regarder une danse bien chorégraphiée.

L'un de mes moments les plus éprouvants a été le départ de mes parents à la STL pour un vol. J'ai sauté dans ma voiture, je suis allé au bout de la piste et j'ai allumé mon scanner portable pour écouter la tour au départ de mes parents. Après quelques minutes d’attente, en écoutant toutes les communications normales retour, autorisation de rouler), la tour a autorisé son vol pour prendre la piste ... "TWA 150, positionnez et maintenez 30 à gauche, trafic traversant le terrain". "Roger, positionnez et maintenez 30 à gauche, TWA 150". était "Oh merde, TWA 150, ça ne va pas marcher! Le trafic TWA 150 derrière vous sur un mile et demi de finale. Vous êtes autorisé à décoller IMMEDIATEMENT, ignorez le trafic traversant le terrain, il sera hors piste quand vous y arriverez! "Grâce à la compétence du pilote de la TWA, il a obtenu le 757 dans les airs à 5 500 pieds, et l'avion qui arrivait n'a pas eu à faire le tour!

Graham Harrison

Voyage, transport et pianos.
Répondu le 21 mai 2017 · L'auteur a 5.7k réponses et 6.7m répond aux vues

Les arrêts d'atterrissage se produiront pour diverses raisons. En mauvaise visibilité, un aéronef est autorisé à approcher un point prédéfini, souvent en fonction de la hauteur de l’aéronef (hauteur de décison). Si la piste n'est pas en vue à ce moment-là, un dépassement doit être initié. Dans les opérations de transport aérien, l'avion devant doit avoir dégagé la piste avant que la prochaine ne puisse atterrir; Si cela ne se produit pas, vous obtenez un dépassement.

La fréquence variera donc. Dans un aéroport avec une faible visibilité fréquente et une hauteur de décision élevée, vous pouvez obtenir plus de dépassements qu'avec une faible visibilité et une faible hauteur de décision et presque aucun si l'aéroport et l'aéronef ont des aides à l'atterrissage peu visibles (généralement les appoaches, les affichages tête haute et la vision synthétique jouent leurs rôles).

Le trafic à haute densité peut également causer des dépassements. On m'a dit que dans certains aéroports à forte densité, deux par jour n'est pas inhabituel (cela dit, la plupart des aéroports ne sont pas dans cette catégorie, le nombre absolu reste donc bas).

Que pouvons-nous apprendre? Je dirais que le manque d 'investissement est une des causes des deux types de causes dont j'ai parlé, mais ce n'est en aucun cas la seule cause. Cela dit, il y a toujours un élément de poule et d'œuf dans ces décisions, alors j'ai du mal à attribuer le blâme à une entité en particulier.

Navigateur.

Mis à jour le 11 août 2017 · L'auteur a 8.4k réponses et 6.3m réponses vues

Si vous voulez vous rendre dans des endroits où les avortements sont fréquents, dirigez-vous vers le Panhandle du sud-est de l'Alaska en hiver (Juneau, Sitka, etc.) ou les îles Aléoutiennes du Sud-Ouest.

P.S. note ajoutée: je viens de passer 20 minutes en orbite autour de Barrow, AK le mois dernier avant que le pilote décide de prendre l'avion pour Anchorage (à ce moment, une attente inconnue (environ 4-5 heures à la fin)) à 1 000 miles. Nous avons aussi failli ne pas avoir atterri à Prudhoe Bay, et nous avons eu plusieurs retards (en heures) dans un parcours de retour à Prudhoe Bay. Cet avion n'aimait pas le froid (nous volions en été); ses freins avaient tendance à geler.

Patrick Bindner

pilote, recherche en ingénierie de la dynamique des fluides, plus de 100 articles de RD
Résolu le 13 février 2017 · L'auteur a 4.9k réponses et 2.4m répond aux vues

Relativement commun pour l'atterrissage. Il est exécuté à partir d'une condition de vol de base plus sûre - l'avion a la vitesse, la hauteur (normalement) poids réduit - toutes les choses nécessaires pour voler. L'aérodrome lui-même est bien contrôlé, mais il arrive parfois que des problèmes se posent - par exemple, un avion tarde à éteindre la piste. Un tour n'est généralement pas une situation d'urgence.

Les décollages rejetés sont moins courants plus dangereux. L'avion est lent, lourd en carburant, à hauteur nulle en cours d'exécution de la piste pour arrêter le troupeau tonitruant. Un décollage interrompu est une urgence émergente.

Beta chrétienne

Électricien
Résolu le 19 janvier 2017 · L'auteur a 181 réponses et 602k réponses vues

Vous parlez de manoeuvres. Les pilotes le font généralement lorsqu'ils essaient d'atterrir à bord d'un vent de travers, mais abandonnent s'ils décident qu'il n'est pas sécuritaire de continuer, ils le font également si un autre aéronef monte de manière inattendue sur la piste. Ils se produisent assez souvent surtout pendant les tempêtes ou lorsque le trafic devient très lourd

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